Лыжные подъемники

Подъемники играют в любительских горных лыжах не самую заметную, но очень важную роль, поскольку легкость подъема на высокие горы и обеспечивает подлинную массовость этого вида отдыха. Именно со строительства подъемника начинается биография лыжного курорта, независимо от того, сколько супер-отелей построено у подножья горы. Производство механизмов подъемников и их монтаж — развитая индустрия; наиболее известные компании — «Poma» (Франция) и «Doppelmeier» (Австрия), подъемники выпускают и некоторые автомобильные фирмы, например, «Tatra» (Чехия), «Fiat» (Италия) и др. В 80-е годы ХХ века подобные агрегаты серийно выпускались и рядом отечественных заводов, сегодня, после 10-летнего перерыва, производство понемногу возобновляется. Можно упомянуть, например, самарское предприятие «СКАДО», возникшее на базе бывшего куйбышевского завода «КЗСЗ», занятое производством и монтажом подъемников по лицензии «Doppelmeier».

Вообще говоря, существует множество способов доставки лыжников на вершины — подъем на вертолетах и даже воздушных шарах, перевозка на вездеходах и Pратраках, буксировка за снегоходами и лошадьми. В начале ХХ века на первых альпийских курортах строились железные дороги с зубчатыми и кремальерными рельсами, позволявшими локомотивам преодолевать значительные уклоны. В дальнейшем от использования подобных дорог отказались, но кое-где они сохранились и действуют по сей день. В 40-50-е годы во Франции применялись Pснежные автобусы — весьма своеобразные машины, напоминавшие одновременно автобус и снегоход.

В Германии предпринимались попытки использовать лифты. двигавшиеся по шахтам, прорубленным в толще горы, но строительство таких сооружений оказалось слишком сложным и дорогостоящим. Тем не менее, большие наружные лифты (вертикальные подъемники) изредка применяются и в наши дни для обслуживания лыжных трасс, располагающихся вблизи отвесных обрывов. Эти машины обеспечивают одновременный подъем до 100 человек со скоростью 2-3 м/сек, однако высота подъема не превышает 150-200 м.

На сегодняшний день для транспортировки лыжников используют два основных класса подъемных машин — фуникулеры и канатные дороги. Главная характеристика подъемника — его пропускная способность, которая, согласно современным нормам, должна составлять не менее 120% суммарной пропускной способности обслуживаемых им трасс.

Фуникулер — это поезд вместимостью до 1000 человеко-мест, движущийся по рельсам при помощи канатной тяги со скоростью до 40 км/ч. Вагоны фуникулеров обычно имеют конструкцию, обеспечивающую горизонтальность пассажирских отсеков или кресел при движении по крутым склонам. Двигатели и приводные механизмы устанавливаются на одной из конечных станций, изредка — внутри самого фуникулера; рельсы прокладывают непосредственно по склону горы или размещают в специальных туннелях.

Фуникулеры — это наиболее дорогие и сложные подъемники, отличающиеся высокой пропускной способностью и безопасностью. К сожалению, пожар фуникулера в Альпах в 2000 году, повлекший человеческие жертвы, до некоторой степени подорвал доверие к этому виду транспорта, и в нескольких странах были приостановлены работы по сооружению фуникулерных трасс.

Канатные дороги обеспечивают перемещение грузов и пассажиров в кабинах или вагонах, подвешенных к движущемуся тросу. Канатные дороги принято делить на тяжелые (маятниковые, гондольные) и легкие (кресельные, буксировочные).

При простоте сооружения и относительной дешевизне этот вид транспорта имеет весьма низкий коэффициент полезного действия, поскольку до 70% мощности тяговых двигателей расходуется на движение троса и только 30% — на перемещение груза. Это соотношение становится понятным, если учесть, что каждый километр троса даже небольшого буксировочного подъемника весит не менее тонны, для тяжелых же дорог вес 1 км троса (диаметр 6-10 см) может достигать 20 т.

Маятниковые канатные дороги используют две кабины большой вместимости (30-50 человеко-мест, иногда — до 300 человеко-мест), закрепленные на тросе и движущиеся в противоположных направлениях, уравновешивая друг друга. Обе кабины одновременно достигают конечных станций, где останавливаются; затем, после высадки и посадки пассажиров, двигаются в обратных направлениях. Самые крупные маятниковые дороги сооружаются по так называемой «двухканатной» схеме: кабины приводятся в движение тяговым тросом, но при этом опираются на более толстый неподвижный опорный трос. При строительстве маятниковых дорог действуют наиболее свободные нормы: так, длина пролета между опорами может достигать 3 км, высота кабины над землей — 300 м, а скорость — 20 км/ч. Маятниковые канатные дороги обслуживают склоны с перепадами высот до 3 км, но их пропускная способность относительно невелика.

Иногда с целью уменьшения среднего времени ожидания кабины сооружают маятниковые дороги с четырьмя кабинами, курсирующими между конечными станциями и промежуточной платформой, расположенной точно посередине линии. Такой подход позволяет уменьшить скопление пассажиров на конечных станциях, но не увеличивает суммарную пропускную способность дороги.

Гондольные канатные дороги используют большое количество небольших закрытых кабин (гондол) вместимостью 4-8 человеко-мест. Посадка и высадка пассажиров осуществляется на конечных или промежуточных станциях, где Pгондолы снимаются с троса, останавливаются или движутся с малой скоростью. После загрузки гондолы автоматически переводятся на основной трос, движущийся со скоростью 20-30 км/ч. Низкоскоростные участки могут оборудоваться не только на конечных, но и на промежуточных станциях, что позволяет сооружать канатные дороги со сквозным движением гондол по нескольким независимым тяговым участкам, количество которых не ограничено. Так, в Германии работала грузовая гондольная дорога, общей протяженностью более 200 км.

При строительстве гондольных дорог действуют более жесткие нормы, чем для маятниковых, и высота гондол над землей не должна превышать 50-60 м. Гондольные канатные дороги имеют высокую пропускную способность, но сложность конструкции делает их весьма дорогими.

Кресельные канатные дороги, как следует из названия, предусматривают подъем пассажиров в 1-6-местных Pкреслах, иногда — оборудованных электроподогревом и ветрозащитой. Посадка и высадка чаще всего осуществляется на ходу, без остановки или замедления движения. В более сложных кресельных дорогах используется тот же принцип, что и в гондольных: посадка и высадка пассажиров происходит на низкоскоростных участках, после чего специальные механизмы переводят кресла на основной трос, движущийся со скоростью 20-30 км/ч.

Поскольку пассажиры кресельных канатных дорог не защищены закрытой кабиной, при строительстве этих сооружений действуют весьма строгие нормы: так, высота кресла над землей не должна превышать 10 м (на отдельных участках — 25 м), а при пересечении складок местности обязательна установка специальных отжимных опор, оттягивающих трос вниз. Большая пропускная способность и невысокая стоимость делают кресельные канатные дороги наиболее распространенными и массовыми.

Буксировочные канатные дороги (бугельные или «лыжебуксиры») — самые простые и дешевые. Принцип их действия состоит в буксировке пассажиров (лыжников и сноубордистов) за движущимся тросом. Закрепленные на тросе устройства для буксировки могут быть одноместными или двухместными, скорость движения обычно не превышает 10-15 км/ч. Более дешевые буксировочные дороги предполагают использование лыжниками индивидуальных съемных бугелей, фиксируемых на тросе в начале каждого подъема. Специально для детей на коротких пологих склонах оборудуют низкоскоростные подъемники, при пользовании которыми пассажиры держатся руками непосредственно за трос.

Буксировочные подъемники чаще всего сооружают на относительно небольших склонах (не более 2 км). Выпускаются и совсем простые переносные подъемники, допускающие возможность быстрой установки на любом пологом склоне длиной до 200-300 м.

На коротких пологих склонах (до 10°) используют эскалаторы. транспортирующие лыжников, стоящих на движущейся ленте. Чаще всего подобные сооружения, называемые «бэби-лифтами», обслуживают трассы, на которых проводится обучение детей, но иногда их можно увидеть и на «взрослых» склонах. Такие подъемники довольно дороги, но обладают повышенной безопасностью.

Вообще говоря, любые подъемники (в т. ч. — и эскалаторы) — это мощные машины, всегда представляющие некоторую угрозу при неосторожном обращении. К сожалению, из-за элементарной невнимательности лыжники часто получают те или иные травмы, например, ушибы головы вытяжными устройствами буксировочных подъемников; иногда, зацепившись одеждой, не могут своевременно сойти с кресел кресельных подъемников, что также может приводить к травмам. Самый простой способ избежать неприятностей — внимательно следить за происходящим и выполнять правила пользования канатными дорогами.

На большинстве курортов кресельные и буксировочные подъемники выключают при температурах ниже -20° (на некоторых сибирских лыжных базах — ниже -30°). Поскольку во время подъема лыжник в основном неподвижен, то даже без ветра этой температуры вполне достаточно для переохлаждения или отморожений, поэтому, пользуясь подъемником, необходимо одеваться соответственно погоде.

Кресельный подъемник может стать источником неприятных переживаний для лиц, подверженных страху высоты. Помимо того, что высота движения кресел иногда достигает 20-25 м, кресельные подъемники довольно часто останавливают, и пассажиры на некоторое время остаются в «подвешенном» состоянии. Для того чтобы избежать приступов головокружения и страха высоты, следует держать голову прямо, при необходимости посмотреть вниз — опускать глаза, не наклоняя голову (этот совет может пригодиться и для пассажиров маятниковых или гондольных дорог).